Strefy Czystego Transportu w polskich miastach to zmiana obliczona na lata

Kraków to pierwsze polskie miasto, które podjęło próbę utworzenia Strefy Czystego Transportu (SCT) sięgającej jego granic administracyjnych. Tamtejszy Wojewódzki Sąd Administracyjny uchylił jednak przepisy przyjęte przez Radę Miasta, uzasadniając to m.in. nieprecyzyjnym określeniem granic strefy, zbyt dużymi kosztami dla kierowców i zbyt dużą uciążliwością dla osób przyjezdnych. To orzeczenie krakowskiego WSA sprawiło, że temat Stref Czystego Transportu wrócił na pierwsze strony gazet, aktywizując tak grono zwolenników, jak i przeciwników tego rozwiązania. Choć długofalowe korzyści płynące z wdrożenia SCT są bezsprzeczne, to proces obniżania emisyjności transportu powinien przebiegać stopniowo, z uwzględnieniem potrzeb i obaw lokalnych społeczności.

Zdecydowanie bliżej takiego podejścia wydaje się być Warszawa – to kolejne miasto, które uchwaliło niedawno Strefę Czystego Transportu. Warszawska Strefa obejmie obszar 37 kilometrów kwadratowych położonych w centrum miasta, co stanowi siedem procent powierzchni stolicy. Jak wyliczają eksperci, którzy współuczestniczyli w wyznaczaniu Strefy, jej wdrożenie w mieście wiązać się będzie z redukcją emisji gazów cieplarnianych na poziomie 756 kiloton rocznie. Ocenili oni również wpływ zmian na poprawę zdrowia mieszkańców, szacując m.in. oszczędności w kosztach opieki zdrowotnej czy ograniczeniu utraty produktywności na kwotę 330 milionów euro rocznie .

Każda transformacja musi przebiegać w sprawiedliwy sposób

Według ekspertów tym, co położyło się największym cieniem na zaproponowanych w Krakowie zmianach, jest ich restrykcyjność – ograniczeniami objęto teren niemal całego miasta.

Władze Warszawy uchwaliły z kolei prawo, które, obejmując obecnie zaledwie niewielki obszar w centrum, jest mniej radykalne, ale też lepiej rozkłada w czasie konieczność ponoszenia przez mieszkańców kosztów związanych ze zmianą, jednocześnie dając wyraźny sygnał, że jest ona konieczna.

Z obowiązków związanych ze Strefą do 2027 roku będą na przykład zwolnieni mieszkańcy stolicy oraz osoby odprowadzające podatki i zameldowane w Warszawie. Nowe przepisy dosięgną ich dopiero 1 stycznia 2028 roku. Od tego dnia nie będą mogli wjeżdżać do Strefy pojazdem z silnikiem diesla starszym niż 13 lat i pojazdem benzynowym starszym niż 22 lata.

Pozostałe osoby Strefa obejmie od 1 lipca 2024 roku. Początkowo do SCT nie będzie można wjechać autem z silnikiem diesla starszym niż 18 lat i pojazdem z silnikiem benzynowym starszym niż 27 lat. Niezastosowanie się do przepisów może grozić grzywną w wysokości do 500 zł.

W ocenie ekspertów stowarzyszenia Mobilne Miasto, działającego na rzecz ekologicznej i efektywnej mobilności – to właściwy kierunek.

– SCT mogą mieć duży wpływ na jakość powietrza w miastach, nawet jeśli dotyczą niewielkiej liczby pojazdów poruszających się po drogach. Wpływając na zaledwie 3 proc. pojazdów w Warszawie, substancje zanieczyszczające powietrze mogą być ograniczone aż o 23 proc. Badania przeprowadzone w Londynie wskazują, że po wprowadzeniu tam Strefy Czystego Transportu poziom pyłów zawieszonych PM10 spadł o 13 proc., a tlenków azotu (NOx) o 18 proc. Zmiany te w realny sposób przekładają się na zdrowie mieszkańców, obniżając ryzyko występowania chorób układu oddechowego. W Madrycie z kolei SCT przyczyniła się do zwiększenia popularności transportu publicznego oraz poprawy aktywności mieszkańców – wskazuje Kuba Muscat, prezes stowarzyszenia Mobilne Miasto. Jak dodaje, dla uzyskania jak najlepszych efektów związanych z wprowadzaniem Stref Czystego Transportu zaleca się równoczesne wdrażanie uzupełniających polityk, które promowałyby alternatywy dla samochodów (np. integracja modalności czy rozwinięcie infrastruktury dla rowerów i hulajnóg).

Kraków i Warszawa to niejedyne polskie miasta, które dostrzegają korzyści płynące z SCT. Kolejne, które już dziś podejmują działania na rzecz wdrożenia takich Stref to m.in. Wrocław, Poznań, Łódź, Katowice czy Trójmiasto.

Bezemisyjne pojazdy podbijają europejskie rynki. A co z Polską?

Przyjęta w 2018 roku Ustawa o elektromobilności zakłada, że „można ustanowić strefę czystego transportu [...], do której zakazuje się wjazdu pojazdów samochodowych [...] innych niż elektryczne, napędzane wodorem, napędzane gazem ziemnym". Oczywiście, choć poszczególne rady gmin mogą uchwalić dalej idące wyłączenia, uwzględniające pojazdy spalinowe spełniające określone normy emisji, ustawodawca w przepisach wyraźnie wskazuje jednak na kierunek zmian poprzez dążenie do promocji wyłącznie transportu nisko- bądź bezemisyjnego. Jak więc obecnie wygląda dostęp do tego typu pojazdów w Polsce?

W pierwszych trzech kwartałach zeszłego roku na terenie Unii Europejskiej sprzedano aż o 55 proc. więcej aut elektrycznych niż w analogicznym okresie roku 2022 . Tak gwałtowny wzrost sprawił, że samochody te odpowiadają już za 14 proc. udziału w rynku aut nowych. Choć w Polsce elektryki nie cieszą się jeszcze tak dużą popularnością, jak w krajach tzw. starej Unii, u nas również czuć wiatr zmian.

Z raportu przygotowanego przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych wynika, że w najbliższych latach doświadczymy na rodzimych drogach znaczącego wzrostu liczby aut zasilanych energią elektryczną. O ile w 2022 roku nad Wisłą zarejestrowanych było 65 tysięcy aut elektrycznych oraz hybryd plug-in, o tyle już na koniec przyszłego roku może być ich prawie sześciokrotnie więcej.

Za lawinowo rosnącą liczbą elektryków, wzrasta też popyt na ogólnodostępne punkty ładowania. W 2025 roku może być ich w Polsce przeszło 33 tysiące, co również oznaczałoby ponad sześciokrotny wzrost, jako że w 2022 roku tego typu punktów było zaledwie 5 tysięcy . Przed zarządcami infrastruktury publicznej, jak i budynków prywatnych naprawdę sporo pracy, aby poziom nasycenia przestrzeni stacjami ładowania aut elektrycznych nadążył za wzrostem liczby tego typu pojazdów na drogach.

„Tankowanie" poza domem

Kierowcy ładują auta tam, gdzie im najwygodniej. Z danych PSPA wynika, że największą popularnością cieszą się ładowarki dostępne na parkingach publicznych, a także w pobliżu centrów handlowych i hoteli . Jak wskazuje Emilia Wysocka, ekspertka Schneider Electric ds. elektromobilności, o wdrożeniu stacji ładowania, w odpowiedzi na rosnącą liczbę aut elektrycznych na drogach, powinni dziś myśleć przede wszystkim zarządcy biurowców czy lokali usługowych zlokalizowanych w na terenie przyszłych Stref Czystego Transportu.

– Montaż stacji ładowania na parkingu przyległym do obiektu biurowego może być naprawdę szybki i prosty. Gabaryty takich urządzeń pozwalają na to, aby dokonać tego niewielkim nakładem zarówno finansowym, jak i przestrzennym. Warto pamiętać także o tym, że montaż ładowarki nie wymaga uzyskania pozwolenia na budowę, a jedynie zgłoszenia organowi administracji architektoniczno-budowlanej (art. 29 ust. 1 pkt 8a w zw. z art. 30 ust. 1 pkt 1a ustawy – Prawo budowlane), co znacząco ułatwia proces, a punkt ładowania może zostać przyłączony bezpośrednio do wewnętrznej sieci budynku – wyjaśnia Emilia Wysocka, Final Distribution Product Manager w Schneider Electric, firmie będącej producentem ładowarek serii EVlink.

Elektromobilność rośnie dziś najszybciej w największych ośrodkach miejskich. Obecnie ponad 1/5 całej floty pojazdów elektrycznych w Polsce jest zarejestrowana w Warszawie . Oczywiste staje się więc, że to w największych aglomeracjach, które już niebawem zostaną objęte Strefami Czystego Transportu, najbardziej wzrośnie zapotrzebowanie tak na pojazdy elektryczne, jak i infrastrukturę do ich ładowania. Od zarządców obiektów, które znajdą się w zasięgu tych Stref, zależeć będzie, czy właściwie odpowiedzą na ten rosnący popyt.